Repubblica 5.9.17
Da Trieste al Mar Giallo
La rotta delle spezie e dei sogni prigioniera del nuovo Impero
di Paolo Rumiz

Fino a pochi decenni fa nel porto della città giuliana arrivavano carichi di merci ricche di odori, provenienti dalla Cina. Adesso al loro posto c’è il nastro trasportatore dei prodotti con cui Pechino invade il nostro Occidente Ma un modo per tornare alla “Silk Road” è possibile
Scoprii la mia prima Cina a cinque anni, nell’armadio di un roccioso portuale triestino alloggiato al piano sopra il mio. Si chiamava Oscar, abitava una mansarda ottocentesca che spesso frequentavo e dalla quale dominavo il mondo. Da lì mi affacciavo sul cortile, pieno di ufficiali eleganti, del comando anglo-americano in città, e lì, in una polverosa soffitta piena di cianfrusaglie mi trastullavo con un elmetto della Wehrmacht e un moschetto 91. Era la mia tana. Ascoltavo Radio Praga da una vecchia radio piena di interferenze, e divoravo da settimanali storie del conflitto appena finito come fossero cosa di
mille anni prima. Fu in quel sottotetto che cominciai a masticare di storia e geografia. E fu quell’armadio a darmi la prima percezione dell’Oriente.
Tè, caffè, liquirizia. Non era ancora l’epoca dei container e i portuali tornavano a casa con addosso l’odore delle merci o qualche manata di roba di straforo. Annusando l’armadio di Oscar, era facile capire quali navi fossero arrivate in porto. Sentivo l’Africa, le Americhe e soprattutto l’Oriente. Fu in quell’armadio che trovai il primo curry e il primo cardamomo, per non parlare dell’uva passa turca di ogni taglia e colore. L’incontro con la Cina fu segnato dai grani di pepe nero che zampillarono da una scatola chiusa male e si sparsero a terra come pallini da caccia. Poi vennero lo zenzero, i chiodi di garofano e la scatoletta con l’anice stellato del Sichuan. Quel nome, Sichuan, fu il mio primo invito al viaggio. Lo cercai subito sull’atlante, a da lì partì la mia personale via della seta, lungo il fiume Oxus, il lago Aral, il Karakorum e il deserto del Taklamakan.
Quel sogno cinese si inserì senza fatica nell’immaginario della mia città di frontiera e nella storia della mia famiglia. Era stato il barone Pasquale Revoltella a spingere Vienna a puntare sul canale di Suez e a diventare uno dei primi azionisti dell’impresa. Nelle soffitte dei triestini era ancora facile trovare diari di bordo di navigazioni a vela o a vapore su Shanghai e Hong Kong. Lavandaie cinesi avevano lavorato nella città vecchia fino agli anni Trenta e negli uffici degli spedizionieri trovavi cinesi triestinizzati da decenni come un certo Luciano Li Kiang. Antonietto, fratello di mio nonno, era stato commissario di bordo sulle navi del Lloyd Triestino e ci aveva riempito la casa di cineserie. Franco, fratello di mia nonna, comandava il transatlantico Vulcania sulle rotte d’Oriente, e mi lasciò ad assistere a uno dei sui famosi approdi alla stazione marittima senza l’ausilio di rimorchiatori. Ma per me bambino quello era un Oriente astratto, fatto di draghi di ceramica, ninnoli e porcellane. L’Oriente vero, esotico, letterario e carovaniero, era quello arrivato col profumo delle spezie. Era la folgorazione olfattiva.
La via della seta di oggi, il nastro trasportatore delle merci con cui Pechino vorrebbe penetrare l’Occidente, mi è arrivata, sessant’anni dopo, per strade sensoriali diverse. È accaduto con uno choc acustico, pochi mesi fa, quando la nave da crociera Majestic Princess, gigante da 150 mila tonnellate e 4500 passeggeri, appena costruita per il mercato cinese dai cantieri di Monfalcone, su ordine della Carnival Corporation, è apparsa nel golfo di Trieste annunciandosi con un potente carillon da guerre stellari, programmato su un motivo totalmente alieno al mio orecchio e alla mia cultura. Quella scala armonica che faceva vibrare il Carso fino alle fondamenta non era la Cina sognata da Occidente, ma la Cina imperiale temuta, che ci entrava in casa con suoni da film kolossal per declinare gli accenti della sua potenza. Era finito un mondo. Non eravamo più noi a cercare l’Oriente, ma l’Oriente a entrarci in casa.
«Cinquant’anni fa la Cina era assai più presente nel nostro immaginario di quanto non avvenga oggi nell’era dei container», osserva Claudio Boniciolli, ex direttore generale dell’Adriatica di navigazione e poi presidente dei porti di Venezia e Trieste. «Gli uomini di mare, allora, stavano via da casa anche un anno di seguito. Vivevano i porti molto più intensamente. Mio padre era ufficiale di macchina sulle navi del Lloyd Triestino, e per vedermi nascere dovette chiedere un permesso speciale. La nascita degli altri figli se l’era sempre persa. Quando rientrò, dopo il mio battesimo, sapevo già camminare... ». Erano i tempi in cui la bandiera del Lloyd Triestino era di casa nei porti sul Mar Giallo e veniva riconosciuta e rispettata ovunque. Poi venne la crisi delle Partecipazioni statali e lo smantellamento della compagnia con lo sbarco a Trieste dei cinesi di Formosa - società “Evergreen” che, attraverso i loro emissari in loco, comprarono la società e ne cancellarono il nome.
Oggi ci si chiede: dopo anni di indiscriminata delocalizzazione industriale italiana verso la Cina, subiremo o saremo in grado di condizionare la nuova via della seta, dettandone alcune forme e contenuti in modo da tutelare i nostri interessi? L’Italia saprà sfruttare la sua posizione nel Mediterraneo agli effetti del grande gioco? E l’ex porto degli Imperi centrali, la città dell’Orient Express e dei vapori per l’Oriente, sarà capace di ritrovare un suo ruolo? Zeno D’Agostino, presidente del porto di Trieste e di Assoporti, è convinto che dalla Silk Road gli scali italiani possono afferrare al volo una grande occasione, a patto di affrontarla con «complessità di pensiero», perché ai cinesi non interessano i porti in sé, ma tutto ciò che li completa: le ferrovie, le strade, i punti franchi, le aree logistiche. «Dobbiamo parlare di valori, non di un banale corridoio di tra- sporto. È lì la differenza».
In questo momento di stagnazione dell’economia italiana, siamo di fronte a una scommessa cruciale, che può svegliare le buone energie del Paese. «I nostri porti possono diventare il luogo di sintesi di due culture, quella della piccola e media impresa italiana e quella della grande economia di scala cinese. Ci sono industrie del Sol levante che vogliono per così dire italianizzarsi, assorbire il nostro modo di operare. È su questo che dobbiamo lavorare. Sto trattando con una multinazionale del settore alimentare che vede per esempio nella triestina Illy un modello vincente sul piano della qualità, e analogamente all’industria del caffè, punta a importare qui le sue merci per a trasformarle e raffinarle nello spazio del porto franco, in vista di una successiva esportazione». Chissà: forse torna il profumo dell’anice stellato del Sichuan nel porto che fu di Maria Teresa.
Per decenni il porto è stato il luogo delle rendite e di miserabili masi chiusi. Uno spazio tenuto al riparo dal mar grande della concorrenza mondiale. Oggi siamo di fronte a un’apertura e a una rivoluzione. Una sfida culturale prima che economica. Per rispondere al tuono del carillon da guerre stellari dobbiamo risvegliare un immaginario addormentato, percepire la nostra centralità mediterranea con respiro strategico, vivendola non solo come luogo di sbarco di disperati ma anche come vantaggio rispetto alle rotte di mare e di terra verso Oriente. Ho un’affascinante carta dell’antica via della seta che mi fu regalata a Varsavia, nel 2012, dal grande reporter Ryzsard Kapuscinski. Le linee di traffico vi sono raffigurate da file di cammelli, i deserti da chiazze ocra e le grandi montagne da tonalità marrone scuro chiazzate dal bianco dei ghiacciai. Forse tutto si gioca, ancora, sulla nostra capacità di sognare.
10. Continua